Fortsatt
mange bensin- og dieselbiler i 2035. EU vil ha slutt på salget av bensin- og dieselbiler i 2035. Dette
er del av EUs plan for å kutte CO2-utslippene med 55% innen år 2030.
Stortinget her hos oss har vedtatt slutt på omsetningen av nye slike biler
allerede i 2025. FrP har varslet omkamp på vedtaket. Klima- og miljøministeren
sier at regjeringen ikke har tenkt å forby bensin- og dieselbiler fra 2025, men
at man har som mål at alle biler solgt fra 2025 skal være null-utslippsbiler. Det
er fortsatt debatt om hva dette vedtaket innebærer og hvordan det vil bli
gjennomført. Det selges og kjøpes jo fortsatt nye bensin- og dieselbiler. Gjennomsnittsalderen
på den norske bilparken er over 10 år. Det innebærer at mange biler som triller
rundt på norske veier er 20 år eller mer. I 2020 ble det solgt nesten 520.000
bruktbiler i Norge. Mest solgte merker var Volkswagen, Toyota, BMW og Volvo. I
2020 ble det til sammenligning solgt vel 140.000 nye biler, 54,3 % av disse var
elbiler. Mange bilprodusenter har varslet planer om at 2025 er siste år de vil
produsere bensin- og dieseldrevne biler. Vi er altså på veg mot stadig flere
elbiler på veiene, men bensin og dieselbiler vil fortsatt trille rundt på
norske veier i 2025 og også i 2035. Men det kan bli dyrt å trille rundt i slike
biler.
Flere
elektriske biler krever flere batterier. Nytt industrieventyr på gang? Når alle biler som produseres
og selges skal ha batterier fra 2025 og senere 2035 må det produseres langt
flere batterier til disse enn det antall som produseres i dag. Også andre deler
av den grønne omstillingen vil kreve batterier. Sol- og vindenergi leverer ikke
strøm til nettet 24 timer i døgnet. Og det vil være behov for betydelig
batterikapasitet for å kompensere for dette. Også bolighus og bygninger med
solceller på takene vil kreve batterier. Det er derfor det nå snakkes om at batteriproduksjon
kan bli et nytt norsk energieventyr. At havna i Arendal må utvides for å dekke
behovet til den nye fabrikken til Morrows Batteries som samtidig vil gi arbeid
til 2500. Også i Narvik og Mo i Rana planlegges det storstilt
batteriproduksjon. Moskog Næringspark utenfor Førde har ambisjoner om
batteriproduksjon. Alle steder er tilgangen på ren og «billig» norsk vannkraft
en drivkraft. Strømforbruket til den type fabrikker som er under planlegging vil
være tilsvarende og kanskje større enn forbruket i en by som Drammen. Strømprisene
til husholdninger vil klart gå opp om alle prosjektene realiseres. Også i
Sverige satser man på batteri-produksjon og da med større statlige bidrag enn
man hittil har fått på bordet i Norge. Her blir det konkurranse.
Grønt
skifte og ikke-grønn batteriproduksjon? Dagens batterier er lithium-ion-ladbare-batterier som også
brukes i laptops og mobiltelefoner. Markedet for slike batterier er forventet å
vokse fra USD 30 milliarder til USD 100 milliarder i 2025. Etterspørselen etter
lithium og kobolt som er hovedingredienser i slike batterier vil øke
tilsvarende. Utvinning av disse mineralene krever store mengder energi. Og også
vann i store mengder, avhengig av hvilken teknologi som benyttes for å
fremstille lithium av den kvalitet som kreves. En tre-del av verdens lithium finnes i Argentina
i saltsletter med begrensede vannkilder. I Australia og Kina foredles lithium
til batterikvalitet ved oppvarming til svært høye temperaturer. Dette krever
tilførsel av store mengder energi. Kobolt som altså er en annen viktig ingrediens
i disse batteriene hentes i dag ut fra gruver først og fremst i Den
demokratiske republikken Kongo der de største forekomstene finnes i det som
kalle Kobberbeltet. Kobbermalmen inneholder koboltholdige materialer. Malmen
vaskes i lokale vannforekomster for å sortere ut koboltrike malmklumper som i
hovedsak ender i Kina for videreforedling til batterikvalitet.
Batterienes
livshistorie videre er så langt heller ikke grønn. I dag dumpes store mengder
batterier av alle slag i fyllinger verden rundt fordi gjenvinning er krevende. Lithium-ion-batterier
i biler representerer en særlig utfordring siden disse er bygget inn i de enhetene
de leverer strøm til på en måte som gjør det ekstra vanskelig å resirkulere
dem. De landene som er fremst på å resirkulere materialer fra slike batterier er
Kina og Sør-Korea. Men å frakte all verdens bilbatterier til disse landene vil gi
betydelige CO2-utslipp fra transport til og fra de andre landene der
batterier og biler blir produsert. Her ligger det store fremtidige og spennende
utfordringer for designere og eksperter på sirkulærøkonomi, ikke bare i
bilbransjen.
Batteriproduksjon og etiske utfordringer. Den demokratiske republikken Kongo er ikke et land med arbeidsmiljølovgivning
og fagforeninger slik vi kjenner det fra vårt land. Gruveindustrien der er ikke
noe unntak.
Denne posten er inspirert av en artikkel i Nature fra 1. juli i år. Andre poster på denne bloggen som tar opp beslektede temaer er "grøntskifteparadokset som skapes når el-biler erstattes av SUVer" og "
Det grønne skiftet er ikke bare grønt".